V prípade očakávaného alebo utrpeného zlyhania za letu, spôsob pristávania je nutné posúdiť podľa nasledujúcich faktorov:

• Povaha núdzovej situácie.
• Počasie a čas dňa.
• Palivo.
• Reagovanie lietadla na podnety pilota.

Odporúčané je priame pristátie ktoré vyžaduje minimálne zásahy hydrauliky, ovládacích plôch a elektrický systémov. V prípade že očakávame zlyhanie motora je vhodné postupovať priblížením ako na núdzové pristátie. Ak potom dôjde k zlyhaniu motora budeme mať dostatok energie na bezpečné pristátie.

Hlavné nebezpečenstvo pri pristátí s prasknutou pneumatikou je že tento podvozok môže skolabovať a môže dôjsť k strate kontroly na dráhe. Ak je pravdepodobnosť prasknutej pneumatiky, mali by ste znížiť celkovú hmotnosť pred pristátím na minimum. Externé nádrže by ste si mali ponechať ak sú prázdne. V tom prípade by mali byť odtlakované aby sa zabránilo explózii. Toto je vykonané otvorením dvierok pre AR. Pristátie s otvorenými dvierkami AR zabráni aktivovaniu NWS systému.
Keďže explodovanie nieje veľmi namodelovaná v BMS, pristátie bez NWS môže byť kritickejšie.

Pristante na stranu s dobrou pneumatikou.
Použite ovládacie plochy náklonu na zníženie tlaku na poškodenú pneumatiku a NWS na udržanie pozdĺžnej kontroly. Brzdite nepoškodenou pneumatikou (ak máte oddelené brzdenie).

Zastavte lietadlo priamo a vypnite motor. Pokiaľ to nieje nutné nerolujte z dráhy.

Zlyhanie podvozku je vačšinou signalizované neustálym svietením páky ovládania podvozku na červeno alebo nesvietením niektorej kontrolky vysunutia podvozku.
Rozsvietená páka podvozku signalizuje problém a kontrolka podvozku ho upresňuje.

V BMS páka podvozku sa vždy dá posunúť dolu (na rozdiel od skutočného lietadla) ale porucha podvozku môže nastať aj tak a väčšinou je dôsledkom prekročenia maximálnej rýchlosti s vysunutým podvozkom alebo poruchy hydrauliky.

Núdzové vysunutie podvozku je pneumatické a ‘iba na jedno použitie’. Malo by byť vykonané pod 300 uzlov a ideálne pod 190 uzlov. Malo by byť potvrdené vizuálne od ľudského spoluletca.

Ak je vysunutie a zamknutie potvrdené, pristaňte normálnym postupom. Ak niektorá noha podvozku nieje potvrdená v správnej pozícii, postupujte podľa časti LANDING WITH GEAR UNSAFE/UP (Pristátie s nezaisteným/ nevysunutým podvozkom) nižšie.

Pri problémoch s podvozkom pri pristátí udržujte prázdne nádrže a znížte celkovú hmotnosť. Pretože je vysoká pravdepodobnosť havárie, mali by ste vypnúť aj FCR a nepotrebnú avioniku.

Buďte pripravený na zlyhanie podvozku pri pristátí. Vypnite nepotrebnú avioniku pred pristaním (FCR, SMS) Pristaňte normálne.

EPU ON
Vysunúť klapky (ALT FLAPS)
Pristaňte pod nízkym uhlom 13° AOA. Plyn OFF tesne pred touchdownom.

Zatlačiť Alternate Gear páku & počkať 5 sekúnd.
Páka podvozku hore
Stlačiť Alternate Gear reset

Ak sa predný podvozok nezasunie, zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 13° AOA s prázdnymi vonkajšími nádržami.

EPU ON
Zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 13° AOA Plyn OFF po touchdowne
Položte nos lietadla na dráhu predtým ako začnete strácať pozdĺžnu kontrolu.
EPU OFF po zastavení.

Zatlačiť Alternate Gear páku & počkať 5 sekúnd.
Páka podvozku hore
Stlačiť Alternate Gear reset

Ak sa podvozok nezasunie, zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 13° AOA s prázdnymi vonkajšími nádržami. Ak nemáte vonkajšie nádrže zvážte katapultovanie.
Pristaňte na stranu dráhy odvrátenú od chybného podvozku.

Zatlačiť Alternate Gear páku & počkať 5 sekúnd.
Páka podvozku hore
Stlačiť Alternate Gear reset

Ak sa podvozok nezasunie, zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 11° AOA s prázdnymi vonkajšími nádržami. Ak nemáte vonkajšie nádrže zvážte katapultovanie.
Pristaňte na stranu dráhy odvrátenú od chybného podvozku.

Pozri HOT BRAKES, GROUND EMERGENCIES.

Pozri NWS FAILURE (Zlyhanie NWS), GROUND EMERGENCIES.

Prvá vec ktorú treba vedieť je smer a silu vetra. Na zemi je jediná dostupná informácia z brífingu alebo od veže. Vo vzduchu si môže vyvolať údaje o vetre prepnutím Data Command Switch (DCS) na SEQ. Údaje uvidíme na DED. Druhý krok je vypočítať si plný bočný vietor. Ako vieme na vzlet a pristátie je vhodný protivietor.

Aj nieje vietor presne v smere dráhy, faktor bočného vetra bude tlačiť lietadlo do strany . Sila vetra sa dá definovať dvoma komponentmi: Predný alebo zadný komponent a plný bočný komponent. To je vykonané nasledujúcim grafom, ak vieme smer vetra vzhľadom k dráhe, a jeho silu. Pozrite si príklad na nasledujúcej strane.

Keďže BMS nemá implementované RCR (runway condition/podmienky dráhy ???) môžeme určiť limit bočného vetra 25 uzlov pre BMS z grafu dole. Akýkoľvek bočný vietor do 24 uzlov sa dá v BMS zvládnuť, ale čokoľvek nad 25 uzlov znamená radšej sa odkloniť na náhradnú dráhu s lepšími veternými podmienkami.

Uveďme si nasledujúci príklad:
Smer dráhy je 360° a vietor vanie z 330° pri sile 20 uzlov.
Na grafe si určíte líniu smeru vetra vzhľadom k dráhe (wind direction relative to the runway), 360-330=30 stupňov. Určíte si krivku rýchlosti vetra (wind speed) 20 uzlov, a sledujete krivku kde pretne prvú určenú líniu.
Odčítaním koordinátov daného priesečníka dostaneme jednotlivé komponenty pre protivietor (headwind) a bočný vietor (crosswind).
V tomto prípade 17.5 uzlov headwind a 10 uzlov crosswind.

Vzlet v bočnom vetre by sa mal vykonávať na strane dráhe odkiaľ fúka, smer sa udržuje kormidlom až pokým nezafunguje ARI (Aileron Rudder Interconnect / prepojenie ovládacích plôch s kormidlom). V BMS pocítite bočný vietor v momente keď sa odlepíte od dráhy. FPM sa posunie na stranu HUDu.

Pristátie v bočnom vetre je trocha komplikovanejšie. Obyčajne sa používajú dve techniky v letectve. Prvá je skloniť jedno krídlo a kormidlom sa udržovať zrovnaný s dráhou (sideslip), druhá je jednoducho držať lietadlo zrovnané s dráhou s nosom smerujúcim proti vetru (crab).

Kedže ARI má prepojené ovládacie plochy s kormidlom, sideslip technike je treba sa vyhnúť v F-16. Kormidlo by sa v F-16 nemalo používať pri pristátí!

Crab je správna technika pre pristátie v F-16. Dajte nohy dole z kormidla a smerujte nos lietadla proti vetru. V silnom bočnom vetre FPM sa môže posúvať až mimo HUDu a budete si ho musieť vycentrovať pomocou prepínača DRIFT C/O.

Bod dotyku s dráhou si vždy plánujte na strane dráhy odkiaľ fúka vietor.

Po touchdowne sa ARI vypne a môžete zaznamenať nežadúce stočenie lietadla do strany v tom momente. Lietadlo sa po chvíli zrovná . Zdržte sa reflexov na protizásah ovládania a nechajte lietadlo sa zrovnať samé.

Používajte aerobrzdenie a kormidlo a aileron na udržanie pozdĺžnej kontroly. Ako sa rýchlosť znižuje je nutné viac pôsobiť na ovládacie plochy.

Keď sa predný podvozok dotkne dráhy môžete začať brzdiť a udržujte pozdĺžnu kontrolu kormidlom, oddeleným brzdením a pomocou NWS keď dosiahnete bezpečnú rýchlosť.

Nadmerné striedavé brzdenie môže spôsobiť prehriate bŕzd.