Rozsvietenie varovnej kontrolky CANOPY napovedá stratu tlaku v kabíne. Môže to byť spôsobené tesnením krytu kabíny alebo zlyhaním alebo vypnutím ECS systému. Ak prekročíte 27000 stôp, rozsvieti sa výstražná kontrolka CABIN PRESS.
V tom prípade klesnite pod 25000 stôp a udržujte rýchlosť pod 500 uzlov. Let môže pokračovať pod 25000 stôp.

Ako vždy v takomto prípade skontrolujeme či je prepínač AIR SOURCE na NORM. Znížte plyn na 80%RPM. Ďalší dôvod prečo môže svietiť EQUIP HOT je dlhší let s vysunutým podvozkom v nízkej výške. Let pod 8000 stôp, dlhšie ako 7 až 8 minút s vysunutým podvozkom môže vypnúť ECS.
Ak EQUIP HOT zostáva svietit, vypnite všetku nepotrebnú avioniku (FCR sa vypne automaticky) a je nutné pristáť čo najskôr ako je to praktické.

Kedže tu nieje absolútne žiadne riziko úrazu alebo smrti (pokým nespadnete zo stoličky), ak je to nutné katapultujte sa bez rozmýšľania.

Zlyhania elektrického systému sú signalizované výstražnou kontrolkou ELEC SYS. Pozri časť 1.9 Riešenie problémov el. systému. Kontrolka ELEC SYS sa nedá resetnúť tlačidlom MASTER CAUTION. Tlačidlo CAUTION RESET na ELEC paneli je používané na resetnutie akejkoľvek kontrolky ELEC SYS.

V BMS nieje žiadne zlyhanie motora. Motor je perfektne udržovaný a nikdy nezlyhá. Jediná výnimka je bojové poškodenie a nedostatok paliva.
Preto si popíšeme iba dva núdzové postupy pre motor: štart vo vzduchu a pristátie bez motora.

Postup štartu závisí od toho ako máte nastavené Idle Cutoff vo Falcon BMS Config. Ak ho máte deaktivované (default) budete potrebovať klávesovu skratku pre idle detent. Ak máte Idle Cutoff vo Falcon BMS Config aktivované musíte mať na páke nastavený bod kde páka prechádza z off na idle (voľnobeh). V reálnej F-16 stlačením páčky na plynovke, zdvihnete páku hore a presuniete ju za prvú zarážku z OFF na IDLE. V BMS to urobíte stlačením idle detent. Rovnako opätovným stlačením naopak z IDLE na OFF.

Prvý príznak vypnutia motora je znižovanie otáčok (RPM) a FTIT (a hluku motora). Ak je EPU na NORM ihneď sa zapne a núdzovo napája systémy . V závislosti na RPM %, EPU tiež spotrebováva hydrazine. Pokiaľ EPU beží iba na hydrazine bude fungovať iba 10 minutes.

Ak sa motor zastaví počas letu RPM budú stále vysoké, pretože prúd vzduchu stále roztáča turbínu a drží otáčky. To nám dává dostatočný tlak na reštart motora ak je hodnota RPM nad 20-25%.

Naštartovanie sa potom môže vykonať bez použitia JFS. Ten je potrebný iba ak RPM klesnú pod 20-25% limit. Štart vo vzduchu v BMS momentálne nieje závislý od výšky.

Na reštart motora, ak máme dostatok RPM, presuňte plynovku na pozíciu OFF, späť na IDLE (alebo použite klávesovú skratku pre idle detent) a dajte ju zhruba do pol plynu. Sledujte indikácie či motor nabieha.(zvyšovanie FTIT & RPM).

Ak nemáte dostatočné RPM na reštart motora a máte dostatočnú rezervu výšky. Môžete začať klesať aby prúd vzduchu roztočil turbínu a vytvoril sa dostatočný tlak a otáčky na reštart motora.

Ak ale nemáte dostatočnú výšku na roztočenie turbíny budete musieť použiť JFS na asistovanie pri štarte. JFS má operačný rozsah a mal by byť aktivovaný iba pod 20000 stôp a rýchlosti pod 400 uzlov.
Ak sa rozhodnete pre JFS, s plynom na OFF naštartujte JFS na roztočenie otáčok na 20-25%. V tom momente prejdete s plynom na IDLE a hneď na pol plynu a sledujte RPM a FTIT že motor nabieha. (podobne ako keď normálne štartujete motor)
JFS sa automaticky vypne pri 50% RPM. Pamätajte že rovnako ako na zemi máte IBA jedno použitie JFS. Ak sa vám nepodarí motor naštartovať, JFS sa nevie znova nabiť. V BMS sa JFS nabije iba pri bežiacom motore.

Po nabehnutí motora a ťahom dostatočným na udržovanie rovného letu, nastavte plyn podľa potreby a skontrolujte že kontrolky MAIN GEN a STBY GEN zhasli. Stlačte tlačidlo ELEC CAUTION RESET na vynulovanie ELEC SYS výstražných kontroliek a resetnite EPU na OFF a potom späť na NORM.

Pristátie lietadla bez motora nieje jednoduché a musí byť dostatočne zvážené pred uskutočnením. V úvahu treba brať momentálne počasie (viditeľnosť, vietor), rovnako ako úroveň tréningu a úspešnosť ktorú pilot demonštruje v simulovaných tréningoch pristátia bez (SFO). V BMS sa to veľmi nepočíta a väčšinou sa katapultujeme. Ale vždy je vhodné ušetriť lietadlo pokiaľ je to možné.

Okrem bojového poškodenia, v BMS dochádza k pristátiu bez motora väčšinou kvôli nedostatku paliva.

Na vykonanie pristátia bez motora sa okamžite otočte k najbližšej pristávacej dráhe, odhoďte náklad na zníženie odporu a udržujte najlepšiu udržovacia rýchlosť. Znie to jednoducho ale najprv musíme vedieť kde sme, kde je najbližša dráha a aká je vaša najlepšia udržovacia rýchlosť.
Prvý proiblém je mimo tohto manuálu a veľmi záleží od situačného prehľadu a správneho plánovania. Rýchlosť závisí od celkovej hmotnosti a je 200 uzlov na 20000 lbs hmotnosti a 205 uzlov na 21000 lbs hmotnosti. Pridajte 5 uzlov na každých 1000 lbs hmotnosti.
Napríklad F-16 bez paliva a s odhodeným nákladom (s podtrupovým podom a A-A raketami) váži asi 22000 lbs alebo 21000 lbs bez podtrupového ECM podu).

Najlepšia rýchlosť je typicky 210 uzlov. Na zistenie vašej najlepšej udržovacej rýchlosti jednoducho leťte s uhlom nábehu 7° AOA. Na udržovanie takej rýchlosti F-16 vymení 1000 stôp výšky približne na každú námornú mílu vzdialenosti. Aj ked ide iba o približný údaj je užitočné vediet aby sme si vedeli určiť ktorú dráhu použiť. Skutočný l Dash 1 manuál hovorí že F-16 preletí 7nm proti zemi na každých 5000 ft výšky ktorú stratí. Toto robí kalkuláciu plachtenia zložitejšie tak radšej počítajte 1000 stôp :1 míľa.
Daľej pri dlhšom plachtení je na zváženie palivo pre EPU pre hydrauliku a núdzové napájanie. Keď sa raz hydrazín do EPU minie tak sa vypne a F-16 bude ovládateľná asi ako tehla. V tom prípade je jediná cesta katapult. EPU má palivo na asi 10 minút fungovania. Neplánujte plachtenie k dráhe a pristávanie ak by malo trvať viac ako 10 minút.

Sú dva typy priblíženia bez motora: Priame (priamo na dráhu) a s obratom (overhead). Priame môže vyzerať jednoduchšie, ale nedáva veľa priestoru na chyby. Overhead je zatiaľ najbezpečnejšie, pretože poskytuje dobré vizuálne vodítka známych bodov (ak ich dobre poznáte samozrejme).

Overhead priblíženie sa skladá z troch rozlišovacích bodov ktoré sa volajú HIGH KEY, LOW KEY a BASE KEY. Každý key ma priradenú minimálnu výšku aby bolo zaistené že priblíženie bez motora bude ukončené bezpečným pristátím. Do vzorca sa dá vstúpiť v ktoromkoľvek bode ktorý je nasledovaný ďalším KEYom s určenou výškou.

HIGH KEY: 1/3 pozdĺž pristávacej dráhy v 7000 – 10000 stopách
LOW KEY: počiatocný bod zatáčky na finále v 3000 – 5000 stopách
BASE KEY: stredný bod zatáčky na finále nie nižšie ako 2000 vzdialenosti od zeme.

Celé priblíženie sa letí na najlepšej približovacej rýchlosti (210 uzlov) zo zasunutým podvozkom. Optimálny náklon je 50° s podvozkom hore a 55° s podvorkom dole. Hocičo nad optimálny náklon bude spôsobovať zbytočnú stratu výšky.

Podvozok sa vysunie až vtedy ak je isté že BASE key výška sa dá dosiahnuť. Najlepšia približovacia rýchlosť s vysunutým podvozkom je 200 uzlov. Je možné že budete musieť použiť núdzovú páku pre vysunutie.
Ak palivo pre EPU je menej ako 25% pri dosiahnutí HIGH key je možné že vám nevystačí, a budete sa musieť katapultovať.

Preletením High Key vo výškovom limite (7000-10000 stôp) zahájte klesavú zatáčku (180°) s náklonom 50° (180° of turn) po vetre, pri udržiavaní 210 uzlov a mierte na Low Key.

Low Key je bod, kde začnete vašu finálnu 180° zatáčku k dráhe a mal by byť dosiahnutý medzi 3000 až 5000 stôp výšky od zeme. Zahájte klesavú zatáčku k dráhe s náklonom 50°, stále udržujúc najlepšiu približovaciu rýchlosť, smerom k Base Key.

Base Key je stred zatáčky a mal by byť dosiahnutý nie nižšie ako v 2000 stopách výšky od zeme. V tom bode by už podvozok mal byť dole. Vzdušné brzdy môžu byť použité na zníženie prebytočnej výšky alebo na posunutie bodu touchdownu za „threshold“ dráhy.

Udržujte 11-13° AOA (uhol nábehu) na finálnom priblížení a použite vzdušné brzdy podľa potreby. Po touchdowne udržujte aero-brzdenie ako pri normálnom pristání, a keď je predný podvozok na zemi, dajte páku naplno dozadu, otvorte naplno vzdušné brzdy a aplikujte podvozkové brzdy.

Tento postup sa dá prirovnať k dlhému kĺzavému letu so 7° AOA k dráhe, pri udržovaní najlepšej približovacej rýchlosti (210 uzlov), s podvozkom hore až pokým váš vstupný zámerný bod je 11-17° pod horizontom. Potom by mal byť podvozok vysunutý a pokračujeme s približovacou rýchlosťou s vysunutým podvozkom (200 uzlov).
Ako pri overhead priblížení aj tu sú definované 3 body, každý s určenou výškou.

• POINT A: 8 Nm od dráhy (zrovnaný), s výškou 7000 stôp od zeme (AGL)
• POINT B: 4 Nm od dráhy (zrovnaný), s výškou 4000-6000 stôp od zeme (AGL)
• AREA C: medzi 0 a 4 Nm od thresholdu dráhy.

Posúdiť kedy máme zámerný bod (aimpoint) 11-17° pod horizontom, na začatie finálneho zostupu, nieje jednoduché. Dobrá vizuálna pomôcka je, keď je zámerný bod (miesto dotyku s dráhou) na spodku HUDu.

Ak bola dodržaná výška 7000 stôp, zámerný bod by nám mal zmiznúť pod nosom lietadla medzi 6 Nm (point B1) a 4 Nm (Point B2) od dráhy. Priame priblíženie bude úspešné v tejto výške po point B2.
Po presiahnutí bodu B2 budete mať príliš veľa energie na úspešné pristátie aj s vysunutým podvozkom a plne otvorenými vzdušnými brzdami.

Ako vidíte na obrázku naľavo ak bolo klesanie začaté od bodu B2 a umiestnite FPM na aimpoint (začiatok dráhy) budete 17° pod horizontom. Takéto klesanie natoľko zvýši vašu rýchlosť, aj s vysunutým podvozkom a otvorenými vzdušnými brzdami že nebudete schopný bezpečne pristáť .

Ak sa ocitnete v takejto situácii musíte vyplytvať prebytočnú energiu pre obnovu bezpečného pristátia. Odložte vysunutie podvozku, udržujte kĺzavý let s približovacou rýchlosťou a vstúpte do overhead vzorca na priblíženie v najbližšom vhodnom KEY.
Ak ste príliš vysoko ale nie dosť na overhead priblíženie, použite vzdušné brzdy a sériu S-zatáčok aby ste sa dostali na správnu 11-17° zostupovú dráhu.

Ako dobré pravidlo na priame priblíženie , je udržať si zámerný bod na spodku HUDu, počas kĺzania na najlepšej približovacej rýchlosti. Ak sa zámerný bod posunie na HUDe hore , dochádza vám energia a nedosiahnete dráhu. Budete sa musieť katapultovať. Ak vám zámerný bod zmizne pod nosom lietadla, máte priveľa energie a musíte vysunúť vzdušné brzdy alebo ísť na overhead priblíženie.

Ak budete v 2000 stopách AGL zo zámerným bodom na spodku HUDu ,vysunte podvozok (pomocou núdzovej páky) a kontrolujte váš konečný zostup, prípadne korigujte vzdušnými brzdami.

Keď začínate priame priblíženie musíte brať v úvahu aj počasie a stav paliva pre EPU, ak dosiahnete POINT A. Je možné vykonať IMC penetration, ale VMC by malo byť dosiahnuté najneskôr 3Nm od dráhy vo výške 3000 stôp AGL. (čo je IMC a VMC som nezistil)
EPU palivo by nemalo byť menej ako 40% v point A ,aby sa vám EPU nevyplo pred pristátím.

Keď sa predný podvozok dotkne zeme, otvorte naplno vzdušné brzdy, dajte knipel naplno dozadu a plynulo brzdite. NWS nieje k dispozícii pri núdzovom vysunutí podvozku v BMS 4.33, to znamená že po pristátí bez motora môžete riadit lietadlo iba kormidlom. Ako sa znižuje vaša rýchlosť tak sa znižuje aj schopnosť riadiť lietadlo. Pomaly odklonťe lietadlo mimo dráhy (vyhnite sa svetlám a značkám), ak máte za sebou ešte dalšie lietadlá na pristátie.

Inštrukcie a procedúry sú v BMS training mission #07 a príslušnom popise v BMS-training manual (Docs folder).

Obidva, Selective Jettison a Emergency Jettison sú Master Módy. Selective Jettison (jednotlivé) sa používa na odhodenie vybratého nákladu a výzbroje (A-A strely a pody sa nedajú vybrať) a dá sa naprogramovať v SMS S-J stránke.
Emergency Jettison (núdzové) je jednokrokový úkon na odľahčenie lietadla v núdzových situáciách odhodením celého nákladu okrem A-A a podov (TGP,HTS atď).

Je dobrý zvyk si predprogramovať podvesy ktoré chceme odhodiť v určitom bode letu (napr. palivové nádrže). Choďte na SMS MFD stránku a zvoľte S-J podstránku pomocou OSB #11.

Prvým stlačením OSB vedľa podvesu zvolíte náklad a druhým celý podves (ak je prístupný) na odhodenie. Na obrázku naľavo, L117 sú podvesy pre Maverick a L88s sú podvesy pre AGM-88.

Pilot si vie prednastaviť selective jettison ak je v S-J Master Móde, ktorý sa zapamätá pri prechádzaní master módmi.

Náklad je odhodení stlačením tlačítka pickle, ak je MASTER ARM prepínač na ARM.

Po odhodení sú vysvietené podvesy vymazané z S-J stránky a príslušný ukazovateľ ukazuje 0.

S-J mód obíde všetky ostatné nastavenia zbraní.

Emergency Jettison odhodí všetok nesený náklad ktorý sa odhodiť dá. Počas stlačenia tlačidla na núdzové odhodenie, SMS stránka zobrazuje E-J substránku. Emergency Jettison nevyžaduje mať MASTER ARM zapnutý.

V BMS odhodenie nákladu s vysunutým podvozkom môže spôsobiť kolíziu a je treba sa mu vyhnúť. Uistite sa že máte zasunutý podvozok pred odhodením.

Odhodenie na zemi je možné jedine ak GND JETT ENABLE prepínač je na ENABLE. Ale toto by sa malo používať až ako posledná možnosť.

AJ keď to nieje plne implementované v BMS, naladenie INS za letu je možné vykonať. BMS modeluje iba AUTO IFA do určitej miery. Preto sa spolieha na GPS pre vnútorné naladenie a nevyžaduje opravu vykonanú pilotom. Ak jedného dňa bude MANUAL IFI implementované, tak bude nutné vykonať opravu.

Ak je nutný In-flight alignment, leťte priamo, zrovnaný v jednej výške, jednotnou rýchlosťou. Prepnite prepínač INS na OFF na 10 sekúnd (obidve, OFF a AUX vlajočky by sa mali ukázať na ADI) a potom prepnite na IN FLT ALIGN. DED zobrazí INS stránku, kde môžete sledovať status INS. HUD bude zobrazovať ALIGN. Magnetický smer neviete nastavit cez UFC; v BMS je proces plne automatický.

Rovnako ako pri ladení na zemi, žiadne navigačné dáta niesú zobrazené na HUD a MFD počas ladenia za letu. Žiadne upozornenie o ukončení ladenia nieje a ladenie bude pokračovať až pokým nieje INS prepínač nieje prepnutý späť na NORM.

INS status 8.1 / 10 je dostatočný. (v podstate rovnako ako na zemi je v BMS naladenie INS dostatočne presné s GPS hneď ako AUX vlajočka zmizne z ADI). Prepínač INS môže bať prepnutý späť na NORM a navigačné dáta budú zobrazené na HUD a MFD.

Test ovládateľnosti by mal byť vykonaný kedykoľvek je zaznamenané nejaké poškodenie alebo zlyhanie ktoré by mohlo mať vplyv na riadenie lietadla.
Nasledujúce úkony by mali byť vykonané:

• Dosiahnite bezpečnú výšku
• Zredukujte celkovú hmotnosť
• Zamknite klapky (LE FLAPS) ak ste zaznamenali ich poškodenie (LEF damage)
• Pripravte si optimálnu konfiguráciu na pristátie a posúďte najlepšiu pristávaciu rýchlosť a AOA.
• Pristaňte pomocou hore zistených nastavení.

Pokiaľ lietadlo nieje ovládateľné pri rozumnej pristávacej rýchlosti zvážte katapultáž.

Opätovné získanie kontroly je väčšinou automatické za 10-20 sekúnd potom ako pustíte ovládanie. Zistíte to podľa toho že nos začne smerovať dole a rýchlosť sa začne zvyšovať.
Aby znova nedošlo k strate kontroly je treba počkať pokým rýchlosť nenarastie na 200 uzlov, kým prevezmeme ovládanie.

Pozri časť 4.4.5 na postupy na získanie kontroly v závislosti od typu.