====== 3.8. LANDING EMERGENCIES (Núdzové situácie pri pristávaní) ====== V prípade očakávaného alebo utrpeného zlyhania za letu, spôsob pristávania je nutné posúdiť podľa nasledujúcich faktorov: * Povaha núdzovej situácie. * Počasie a čas dňa. * Palivo. * Reagovanie lietadla na podnety pilota. Odporúčané je priame pristátie ktoré vyžaduje minimálne zásahy hydrauliky, ovládacích plôch a elektrický systémov. V prípade že očakávame zlyhanie motora je vhodné postupovať priblížením ako na núdzové pristátie. Ak potom dôjde k zlyhaniu motora budeme mať dostatok energie na bezpečné pristátie. ===== 3.8.1 Pristátie s prasknutou pneumatikou ===== Hlavné nebezpečenstvo pri pristátí s prasknutou pneumatikou je že tento podvozok môže skolabovať a môže dôjsť k strate kontroly na dráhe. Ak je pravdepodobnosť prasknutej pneumatiky, mali by ste znížiť celkovú hmotnosť pred pristátím na minimum. Externé nádrže by ste si mali ponechať ak sú prázdne. V tom prípade by mali byť odtlakované aby sa zabránilo explózii. Toto je vykonané otvorením dvierok pre AR. Pristátie s otvorenými dvierkami AR zabráni aktivovaniu NWS systému.\\ Keďže explodovanie nieje veľmi namodelovaná v BMS, pristátie bez NWS môže byť kritickejšie. Pristante na stranu s dobrou pneumatikou.\\ Použite ovládacie plochy náklonu na zníženie tlaku na poškodenú pneumatiku a NWS na udržanie pozdĺžnej kontroly. Brzdite nepoškodenou pneumatikou (ak máte oddelené brzdenie). Zastavte lietadlo priamo a vypnite motor. Pokiaľ to nieje nutné nerolujte z dráhy. ===== 3.8.2 Poruchy vysunutia podvozku ===== Zlyhanie podvozku je vačšinou signalizované neustálym svietením páky ovládania podvozku na červeno alebo nesvietením niektorej kontrolky vysunutia podvozku.\\ Rozsvietená páka podvozku signalizuje problém a kontrolka podvozku ho upresňuje. V BMS páka podvozku sa vždy dá posunúť dolu (na rozdiel od skutočného lietadla) ale porucha podvozku môže nastať aj tak a väčšinou je dôsledkom prekročenia maximálnej rýchlosti s vysunutým podvozkom alebo poruchy hydrauliky. Núdzové vysunutie podvozku je pneumatické a ‘iba na jedno použitie’. Malo by byť vykonané pod 300 uzlov a ideálne pod 190 uzlov. Malo by byť potvrdené vizuálne od ľudského spoluletca. Ak je vysunutie a zamknutie potvrdené, pristaňte normálnym postupom. Ak niektorá noha podvozku nieje potvrdená v správnej pozícii, postupujte podľa časti LANDING WITH GEAR UNSAFE/UP (Pristátie s nezaisteným/ nevysunutým podvozkom) nižšie. ===== 3.8.3 Pristátie s nezaisteným/zasunutým podvozkom ===== Pri problémoch s podvozkom pri pristátí udržujte prázdne nádrže a znížte celkovú hmotnosť. Pretože je vysoká pravdepodobnosť havárie, mali by ste vypnúť aj FCR a nepotrebnú avioniku. ==== Všetky podvozkové kontrolky ukazujú nezaistené ale podvozok je dole ==== {{:bms433:to-bms-1f-16cm-1:03-08-03a.jpg?nolink&200 |}} Buďte pripravený na zlyhanie podvozku pri pristátí. Vypnite nepotrebnú avioniku pred pristaním (FCR, SMS) Pristaňte normálne. ---- ==== Podvozok hore ==== {{:bms433:to-bms-1f-16cm-1:03-08-03b.jpg?nolink&200 |}} EPU ON\\ Vysunúť klapky (ALT FLAPS)\\ Pristaňte pod nízkym uhlom 13° AOA. Plyn OFF tesne pred touchdownom. ---- ==== Obidve hlavné podvozkové nohy hore alebo nezaistené ==== {{:bms433:to-bms-1f-16cm-1:03-08-03c.jpg?nolink&200 |}} Zatlačiť Alternate Gear páku & počkať 5 sekúnd.\\ Páka podvozku hore\\ Stlačiť Alternate Gear reset Ak sa predný podvozok nezasunie, zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 13° AOA s prázdnymi vonkajšími nádržami. ---- ==== Predný podvozok hore alebo nezaistený ==== {{:bms433:to-bms-1f-16cm-1:03-08-03d.jpg?nolink&200 |}} EPU ON\\ Zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 13° AOA Plyn OFF po touchdowne\\ Položte nos lietadla na dráhu predtým ako začnete strácať pozdĺžnu kontrolu.\\ EPU OFF po zastavení. ---- ==== Jeden hlavný podvozok a predný podvozok hore alebo nezaistený ==== {{:bms433:to-bms-1f-16cm-1:03-08-03e.jpg?nolink&200 |}} Zatlačiť Alternate Gear páku & počkať 5 sekúnd.\\ Páka podvozku hore\\ Stlačiť Alternate Gear reset Ak sa podvozok nezasunie, zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 13° AOA s prázdnymi vonkajšími nádržami. Ak nemáte vonkajšie nádrže zvážte katapultovanie.\\ Pristaňte na stranu dráhy odvrátenú od chybného podvozku. ---- ==== Jeden hlavný podvozok hore alebo nezaistený ==== {{:bms433:to-bms-1f-16cm-1:03-08-03f.jpg?nolink&200 |}} Zatlačiť Alternate Gear páku & počkať 5 sekúnd.\\ Páka podvozku hore\\ Stlačiť Alternate Gear reset Ak sa podvozok nezasunie, zvážte priblíženie pod nízkym uhlom 11° AOA s prázdnymi vonkajšími nádržami. Ak nemáte vonkajšie nádrže zvážte katapultovanie.\\ Pristaňte na stranu dráhy odvrátenú od chybného podvozku. ---- ===== 3.8.4 Zlyhanie bŕzd ===== Pozri HOT BRAKES, GROUND EMERGENCIES. ===== 3.8.5 NOSE WHEEL STEERING MALFUNCTION ===== Pozri NWS FAILURE (Zlyhanie NWS), GROUND EMERGENCIES. ===== 3.8.6 TAKEOFF & LANDING IN CROSSWINDS (Vzlet a pristátie pri bočnom vetre) ===== Prvá vec ktorú treba vedieť je smer a silu vetra. Na zemi je jediná dostupná informácia z brífingu alebo od veže. Vo vzduchu si môže vyvolať údaje o vetre prepnutím Data Command Switch (DCS) na SEQ. Údaje uvidíme na DED. Druhý krok je vypočítať si plný bočný vietor. Ako vieme na vzlet a pristátie je vhodný protivietor. Aj nieje vietor presne v smere dráhy, faktor bočného vetra bude tlačiť lietadlo do strany . Sila vetra sa dá definovať dvoma komponentmi: Predný alebo zadný komponent a plný bočný komponent. To je vykonané nasledujúcim grafom, ak vieme smer vetra vzhľadom k dráhe, a jeho silu. Pozrite si príklad na nasledujúcej strane. Keďže BMS nemá implementované RCR (runway condition/podmienky dráhy ???) môžeme určiť limit bočného vetra 25 uzlov pre BMS z grafu dole. Akýkoľvek bočný vietor do 24 uzlov sa dá v BMS zvládnuť, ale čokoľvek nad 25 uzlov znamená radšej sa odkloniť na náhradnú dráhu s lepšími veternými podmienkami. {{ :bms433:to-bms-1f-16cm-1:03-08-06.jpg?nolink&650 |}} Uveďme si nasledujúci príklad:\\ Smer dráhy je 360° a vietor vanie z 330° pri sile 20 uzlov.\\ Na grafe si určíte líniu smeru vetra vzhľadom k dráhe (wind direction relative to the runway), 360-330=30 stupňov. Určíte si krivku rýchlosti vetra (wind speed) 20 uzlov, a sledujete krivku kde pretne prvú určenú líniu.\\ Odčítaním koordinátov daného priesečníka dostaneme jednotlivé komponenty pre protivietor (headwind) a bočný vietor (crosswind).\\ V tomto prípade 17.5 uzlov headwind a 10 uzlov crosswind. Vzlet v bočnom vetre by sa mal vykonávať na strane dráhe odkiaľ fúka, smer sa udržuje kormidlom až pokým nezafunguje ARI (Aileron Rudder Interconnect / prepojenie ovládacích plôch s kormidlom). V BMS pocítite bočný vietor v momente keď sa odlepíte od dráhy. FPM sa posunie na stranu HUDu. Pristátie v bočnom vetre je trocha komplikovanejšie. Obyčajne sa používajú dve techniky v letectve. Prvá je skloniť jedno krídlo a kormidlom sa udržovať zrovnaný s dráhou (sideslip), druhá je jednoducho držať lietadlo zrovnané s dráhou s nosom smerujúcim proti vetru (crab). Kedže ARI má prepojené ovládacie plochy s kormidlom, sideslip technike je treba sa vyhnúť v F-16. Kormidlo by sa v F-16 nemalo používať pri pristátí! Crab je správna technika pre pristátie v F-16. Dajte nohy dole z kormidla a smerujte nos lietadla proti vetru. V silnom bočnom vetre FPM sa môže posúvať až mimo HUDu a budete si ho musieť vycentrovať pomocou prepínača DRIFT C/O. Bod dotyku s dráhou si vždy plánujte na strane dráhy odkiaľ fúka vietor. Po touchdowne sa ARI vypne a môžete zaznamenať nežadúce stočenie lietadla do strany v tom momente. Lietadlo sa po chvíli zrovná . Zdržte sa reflexov na protizásah ovládania a nechajte lietadlo sa zrovnať samé. Používajte aerobrzdenie a kormidlo a aileron na udržanie pozdĺžnej kontroly. Ako sa rýchlosť znižuje je nutné viac pôsobiť na ovládacie plochy. Keď sa predný podvozok dotkne dráhy môžete začať brzdiť a udržujte pozdĺžnu kontrolu kormidlom, oddeleným brzdením a pomocou NWS keď dosiahnete bezpečnú rýchlosť. Nadmerné striedavé brzdenie môže spôsobiť prehriate bŕzd.